Автор тексту – Володимир Матусяк, історик.
Залізниця… Одне з ключових понять для розуміння історії Волочиська. Мабуть, кожен житель нашого міста звертав увагу на залізничні споруди, характерні старовинні будинки з червоної цегли (які, проте, можуть тепер виглядати й інакше через численні перебудови), а також знає мікрорайон з характерною назвою «Запутя». Життя самого містечка та розташованої поруч Фридрихівки в останній третині XIX – на початку XX ст. оберталося навколо залізничної станції з вокзалом. Робота митної служби, жвава гуртова та роздрібна торгівля стимулювали стрімкий економічний розвиток, а саме містечко на Збручі перетворилося на «браму до Європи», якою мешканці Російської імперії, переважно аристократи, виїздили за кордон подорожувати чи лікуватися. Нам складно уявити масштаб значимості тогочасного залізничного сполучення, адже сьогодні Волочиськ – лише проміжна станція 4-го класу Жмеринської дирекції Південно-Західної залізниці. Тож давайте спробуємо повернутися у минуле й простежити початки будівництва станції та перших десятиліть її історії.
Розпочнемо з того, що історична назва «Південно-Західна залізниця» нині є радше курйозним анахронізмом, тому й ведуться дискусії щодо її перейменування. У Російській імперії Україну сприймали як провінцію й називали «Юго-Западный край», а найменування залізниці лише підкреслювало її розташування відносно центральних регіонів імперії і аж ніяк не відповідає сучасному географічному положенню. До речі, від часу створення до 1917 р. офіційно вживалася назва у формі множини – «Південно-Західні залізницІ» (далі по тексту – ПЗЗ – авт.).
Як же була створена сама залізниця та, власне, окрема гілка до Волочиська?
Безпосередньо Києво-Балтську залізницю, що згодом матиме окрему гілку до Волочиська, будували методом гуртового підряду за державний кошт. Із підрядником укладалася концесійна угода, тобто приватні виконавці робіт на певних умовах отримували дозвіл (концесію) на будівництво, що передбачало повернення затрат та отримання прибутку в майбутньому.
Договір на спорудження гілки Київ-Балта був укладений 25 травня 1866 р. Товариством Одеської залізниці із Товариством «Де Врієр і Ко», яке очолював бельгійський підданий де Врієр. До цієї фірми належали також підприємці – пани Кайль, Шакен, Брюно та ін. За довіреністю компаньйонів безпосередню роботу з будівництва Києво-Балтської залізниці координував та очолював французький промисловець та інженер А. Фільоль-Брогі.
За проектом Києво-Балтська залізниця мала починатися в Бірзулі (тепер – м. Подільськ Одеської області) і проходити через Рудницю, Вапнярку, Жмеринку, Вінницю, Козятин, Фастів до Києва. Її загальна протяжність повинна була нараховувати 428 верст (верста складає близько 1066 м – авт.). Від основної лінії мали побудувати дві додаткові гілки: Жмеринка-Проскурів-Волочиськ (167 верст; причому відрізок передбачався одноколійним) та Козятин-Бердичів (27 верст).
Волочиську гілку планувалося побудувати тоді, коли буде досягнуто згоди з Австро-Угорщиною про з’єднання цієї магістралі через Тернопіль зі Львовом.
Зважаючи на те, що залізниці будувалися різними фірмами та за різними стандартами, зведені шляхи на початках відрізнялися за технічними параметрами: умовами будівель залізничного полотна та зведення мостових сполучень, профілями і типами рейок, станційними коліями та видами станцій, будовою засобів сигналізації й зв’язку. З часом Міністерство шляхів сполучення намагатиметься унормувати ці параметри.
Будівництво Києво-Балтської залізниці розпочалося 1866 р. земляними роботами, які виконували армійські піхотні підрозділи. Для переміщення грунту від виїмки до насипу товариство-підрядник наймало 10 тисяч робітників та 500 возів з кіньми. Подекуди земляні роботи виконувалися за сприяння місцевих землевласників, через володіння яких проходила залізниця. Інженерний персонал складали іноземці – фахівці Товариства «Де Врієр і Ко», котрі отримали відповідний досвід на своїй батьківщині.
Частину шпал було заготовлено у місцевих лісах, на кожну версту заплановано орієнтовно 1400 штук. Товариство забезпечувало отримання та складування необхідної кількості матеріалів для будівництва кам’яних споруд – вокзалів, депо, водонапірних веж. Проведення телеграфного сполучення за домовленістю мала забезпечити петербурзька контора «Сіменс і Гальке».
Слід зауважити, що будівництво велося вкрай повільно через несвоєчасні виплати заробітних плат робітникам, що призвело до падіння серед них дисципліни та спричинило численні скарги на начальство. Тому товариство-підрядник попросило для допомоги 6 тисяч солдатів, у тому числі 3 тисячі «штрафників». На квітень 1867 р. було виконано необхідні роботи для зведення земляного полотна, доставлені рейки й шпали, розпочався монтаж телеграфних стовпів з апаратурою зв’язку.
У середині січня 1870 р. для огляду Києво-Балтської залізниці була скликана повноважна комісія на чолі з дійсним статським радником інженером Шернваль-Валленом – будівничим Фінляндських залізниць. Державна комісія виявила, що готовність гілки Жмеринка-Волочиськ дуже низька, фактично ця ділянка була недобудована. До слова згадаємо, що керівник будівництва, інженер Фільоль-Брогі, мав досить сумнівну репутацію й підозрювався у корупції.
Початком історії Південно-Західної залізниці традиційно вважається 26 травня (за новим стилем – 7 червня) 1870 р. Тоді перший поїзд вирушив із Києва об 11 годині 30 хвилин і прибув у Бірзулу о 6 годині 27 хвилин ранку наступного дня.
Влітку 1870 р. уряд передав фінансування залізниць акціонерним об’єднанням. Акціонерам були гарантовані значні пільги, у т.ч. прибуток у 5,5% на витрачений капітал, незалежно від рентабельності доріг. Ще недобудовану лінію Бірзула-Жмеринка-Волочиськ, а також лінії Одеса-Балта, Одеса-Єлизаветград, Тирасполь-Кишинів викупило в уряду Російське товариство пароплавства і торгівлі. Ця мережа отримала загальну назву Одеської залізниці.
Роботи на ділянці Жмеринка-Волочиськ продовжувалися понад рік, її було відкрито лише у вересні 1871 р. Вважається, що саме ця дата й започаткувала історію залізничної станції Волочиськ, яка була збудована ще 1869 р. (як нам повідомляє волинський історик М.І. Теодорович). Цікаво, що у перші роки поїзди Одеської залізниці ходили з Одеси не до Києва, а саме у Волочиськ. Отже, для того, аби доїхати до Києва, слід було пересідати у потяг Київ-Жмеринка Києво-Балтської залізниці.
4 листопада 1871 р. відкрите залізничне сполучення між Волочиськом та Підволочиськом. Саме тоді завершилося будівництво гілки Тернопіль-Підволочиськ, загальний нагляд за яким здійснювало «Привілейоване товариство Галицької залізниці імені Карла Людвіга», назване іменем австро-угорського ерцгерцога (принца) з династії Габсбургів, рідного молодшого брата чинного імператора Франца-Йосифа. Таким чином, Волочиськ став транзитною станцією, однак наскрізного руху не було, оскільки через різницю ширини колій (європейський стандарт – 1435 мм, у Росії – 1520-1524 мм) потяги з Австро-Угорщини зупинялися біля перону з південної сторони вокзалу, а пасажири вимушені були проходити митний й прикордонний контроль і лише за кілька годин пересідати до іншого потягу на північному пероні.
Вантажні вагони обслуговували так: російські стояли на спеціальній рампі (пандусі), що з’єднувала дві поверхні різного рівня, австрійські ж – внизу. Вантажі при цьому пересипали або перекладали вручну у вагони. До сьогодні на залізничній станції у Волочиську збереглися рампи з вантажними платформами й пакгаузи – закриті складські приміщення, які обладнувалися таким чином, щоб швидко та зручно проводити операції із розвантаження і завантаження.
На станції також діяли вагонне та локомотивне депо – спеціальні підприємства, що проводили технічне обслуговування або ремонт рухомого пересувного складу (вагонів, паровозів).
Час спорудження волочиського залізничного вокзалу остаточно не з’ясований. Поширена думка, що це відбулося ще 1869 р. Споруда вокзалу була двоповерховою, виконаною з елементами архітектурного стилю неоготики. Збереглося креслення «станції Волочиська I класу». Приміщення було розділене на дві зали очікування – для австрійських та російських пасажирів, всередині діяв буфет-ресторан. За «австрійським» пероном (зі сторони сучасного Запутя – вулиць Богуслаєва та Котляревського) розташовувалися будинки із просторими комфортабельними квартирами для чинів управління митницею. Дрібні службовці з родинами переважно проживали в одноповерхових будинках барачного типу зі сторони північного фасаду вокзалу (сучасна вулиця Музейна).
За однією із версій, свої враження саме від волочиського вокзалу залишив письменник О. Купрін у відомій повісті «Поєдинок» (автор проходив у нашому містечку військову службу в 1893-1894 р.):
«В бедном еврейском местечке не было ни одного ресторана. Клубы, как военный, так и гражданский, находились в самом жалком, запущенном виде, и поэтому вокзал служил единственным местом, куда обыватели ездили частенько покутить и встряхнуться и даже поиграть в карты. Ездили туда и дамы к приходу пассажирских поездов, что служило маленьким разнообразием в глубокой скуке провинциальной жизни.
Ромашов любил ходить на вокзал по вечерам, к курьерскому поезду, который останавливался здесь в последний раз перед прусской границей. Со странным очарованием, взволнованно следил он, как к станции, стремительно выскочив из-за поворота, подлетал на всех парах этот поезд, состоявший всего из пяти новеньких, блестящих вагонов, как быстро росли и разгорались его огненные глаза, бросавшие вперед себя на рельсы светлые пятна, и как он, уже готовый проскочить станцию, мгновенно, с шипением и грохотом, останавливался — «точно великан, ухватившийся с разбега за скалу», — думал Ромашов. Из вагонов, сияющих насквозь веселыми праздничными огнями, выходили красивые, нарядные и выхоленные дамы в удивительных шляпах, в необыкновенно изящных костюмах, выходили штатские господа, прекрасно одетые, беззаботно самоуверенные, с громкими барскими голосами, с французским и немецким языком, с свободными жестами, с ленивым смехом. Никто из них никогда, даже мельком, не обращал внимания на Ромашова, но он видел в них кусочек какого-то недоступного, изысканного, великолепного мира, где жизнь — вечный праздник и торжество…
Проходило восемь минут. Звенел звонок, свистел паровоз, и сияющий поезд отходил от станции. Торопливо тушились огни на перроне и в буфете. Сразу наступали темные будни. И Ромашов всегда подолгу с тихой, мечтательной грустью следил за красным фонариком, который плавно раскачивался сзади последнего вагона, уходя во мрак ночи и становясь едва заметной искоркой.»
У перші роки експлуатації залізниці не принесли акціонерам очікуваних прибутків через недоліки будівництва, застарілу техніку, суперництво з іншими видами транспорту (водним, гужовим). Аби вистояти у конкурентній боротьбі, Товариства Києво-Брестської, Одеської та Брестсько-Граєвської залізниць у червні 1873 р. об’єдналися у Товариство Південно-Західних залізниць.
Слово «товариство» означає те, що перші власники залізниць були приватними акціонерами, тобто вносили певну частку капіталу (пай) за володіння акціями. Рада (правління) акціонерів й очолювала ПЗЗ. До обов’язків Ради входили реалізація облігацій, забезпечення відносин з урядом у Санкт-Петербурзі, укладення договорів з підрядниками на виконання робіт, запрошення фахівців, затвердження проектів на спорудження окремих ділянок дороги і відчуження земель.
На етапі будівництва доріг виконавча влада належала головному інженеру компанії, що обирався правлінням і затверджувався урядом. У самому управлінні, яке знаходилося в Києві (із 1899 р. – в окремій будівлі по вул. Театральній), тоді було 3 відділи: технічний, фінансовий і господарський. На період експлуатації вже побудованих шляхів виконавча влада передавалася директору чи керівнику управління дороги. На цю посаду фахівець обирався правлінням компанії і затверджувався імперським міністром шляхів сполучення.
Для забезпечення утримання шляхів, рухомого складу та організації руху створювалися відповідні служби: доріг та будівель; тяги; пересувного складу й майстерень; експлуатації чи руху (з неї згодом виділилися комерційна служба й служба телеграфу); загальний відділ (об’єднував канцелярію начальника дороги, головну бухгалтерію, юридичну частину, лікарсько-санітарну службу, відділ училищ та статистики дорожніх пригод).
З 1 січня 1895 р. Південно-Західні залізниці перейшли зі статусу приватного акціонерного товариства у розряд казенних, тобто стали державною власністю. Питання безпеки шляхів спонукало уряд взяти залізниці під свій контроль. На це вплинула залізнична катастрофа потягу імператора Олександра III біля станції Борки під Харковом з численними людськими жертвами (щоправда, власне імператорська родина не постраждала). До речі, саме тому по всій країні почали будувати православні храми на честь Святого Олександра Невського як пам’ять про «чудесне спасіння» імператорської сім’ї. Однойменний трикупольний храм із дзвіницею був зведений у 1892 р. коштом працівників залізничної митниці та місцевих жителів у Волочиську з північної сторони вокзалу. Головою будівельного комітету був підполковник жандармерії Михайло Петрович Фон-Огліо, могила якого частково збереглася у Волочиську-1 біля Свято-Покровської церкви, про що ми уже розповідали у статті «Знахідка на старому кладовищі». Саме цю церкву відвідав у 1915 р. під час Першої світової війни останній самодержець з династії Романових – Микола II.
Південно-Західні залізниці були дуже складно організованими та потребували висококваліфікованого персоналу. Сподіваємося, що читачу буде цікаво дізнатися більше про структуру залізниці, у якій своє місце займала й станція Волочиськ.
Станції поділялися на I-IV класи та напівстанції. Волочиськ належав до станції I-го класу, що передбачало наявність вокзалу чи пасажирської будівлі, а також паровозної споруди й майстерень.
Значною була увага до розташування станцій, які слугували центрами кількох навколишніх місцевостей, що потребували руху потягів. Станції повинні були мати зручні під’їзди, а суміжна місцевість – не перешкоджати їх розширенню. Середня відстань між станціями наприкінці XIX ст. сягала 15-18 км. Адміністративно ПЗЗ поділялися на відділення і відділи, а ті, в свою чергу, – на дистанції (обслуговували 75-100 верст лінії) та околотки (обслуговували 7-12 верст лінії). Станції входили до складу відділень, їх очолював начальник. На кожній станції були помічник начальника, касири для видачі квитків, приймальники та ваговики, прицепщики, рахувальники, бухгалтери тощо. Серед начальників Волочиської станції в останній третині XIX ст. відомі імена Віктора Олександровича Костенка та Івана Митрофановича Анпілогієва.
Статус прикордонних залізничних станцій мали Новоселиця, Волочиськ, Радзивилів – на австро-угорському кордоні; Граєво – на пруському; Рені та Унгени – на румунському.
Управління ПЗЗ встановило спеціальні норми для роз’їзних шляхів на станціях різних типів. Мінімальна відстань роз’їзду складала 250 м, що мало забезпечити прийом потягів на 60 вагонів. Залізниця не дбала про уніфікацію вагонів і паровозів, закупляла різні їх типи. Це впливало на швидкість роботи станцій. Вокзали, як правило, будувалися на окраїнах населених пунктів, а службовці залізниці оселялися поблизу. Серед 375 станцій вимогам руху на 1913 р. повністю відповідали лише дві – Козятин і Жмеринка.
На дорогах використовувалися рейки 15-ти типів – різної ваги у погонному метрі (27-34 кг) та різної довжини (8,5-11 м). Застосовувалися дубові і соснові шпали.
Сигналізація та зв’язок на ПЗЗ вдосконалювалися не одразу. Спочатку встановлювали зелені диски за 500 м від вхідних стрілок і червоні – біля самих стрілок. Поступова заміна вхідних червоних дисків на семафори дальньої дії почалася із 1881 р. Встановлювалися сигнали трьох кольорів: червоний – вимога термінової зупинки, зелений – зменшення швидкості, білий – «шлях вільний».
Правила експлуатації залізниць (1874) регламентували максимальні швидкості на перегонах і станціях, систему гальмування потягів, їх склад.
До 1905 р. використовувалися різні види освітлення. Електричне мали лише внутрішні приміщення та території найбільших станцій – Києва, Козятина, Жмеринки, Одеси-порту, Здолбунова, Рівного. На інших переважало освітлення гасовими ліхтарями. Зв’язок зазвичай здійснювався телеграфом, набагато рідше – телефоном. На станції Волочиськ телеграф було відкрито у 1880 р. Дороги поділялися на 11 телеграфних відділень, оснащених телеграфними апаратами. Стовпи з’єднувалися проводами діаметром 5 мм. Для службових переговорів щодо прийому та відправлення потягів використовувалися телефони систем Фонопор, Еріксона, Белля, Берлінера.
За утримання пересувного складу та його своєчасний ремонт відповідала служба тяги та пересувного складу. Паровози ПЗЗ поділялися на швидкісні, товарно-пасажирські, товарні, маневрові. Паровозний парк для пасажирського руху складався із вагонів 16 серій зарубіжного виробництва, для вантажного руху – паровози 7 типів і 20 серій (максимальна швидкість – 50 км/год). На 1905 р. залізницею курсували паровози 70 серій зарубіжного та вітчизняного виробництва – продукція Харківського й Луганського паровозобудівельних заводів. Для утримання, середнього та малого ремонту паровозів призначалися основні депо та паровозні будівлі.
Із 1886 р. Київськими Головними майстернями розпочато випуск восьмиколісних пульманівських вагонів I-III класів – великих пасажирських спальних вагонів, названих за прізвищем американського фабриканта Джорджа Пульмана. Окрім типових, використовувалися спеціальні товарні вагони для перевезення рідини (цистерни), пороху, фруктів, м’яса тощо. Вони, зокрема, поділялися на товарні криті вагони і платформи. Натомість, пасажирські вагони мали свою класифікацію: салонні, I класу, змішані I і II класу, II класу, змішані II і III класу, III класу, поштові та арештантські.
До 1885 р. поїзди працювали на англійському вугіллі, а з 1885 р. – на донбаському.
Управління руху на залізниці діяло на основі стійкої системи, головним інструментом якої був графік руху поїздів. До обов’язків служби руху входили прийом пасажирів та вантажів на станціях, усі операції з оформлення пасажирів та перевезення товарів, розподілу вагонів, нагляд за телеграфом та паливними складами, безпека руху, застосування тарифів, торговельне листування.
Для протипожежної безпеки при станціях діяли обози з пожежними командами, спорядженими ручними насосами, бочками, відрами, драбинами, баграми, сокирами, ломами, брандспойтами. Поруч зі станціями монтувалися пожежні гідранти.
У ті часи на станції Волочиськ було відсутнє централізоване водопостачання, а тому зі східної сторони за кількасот метрів від споруди вокзалу була збудована типова цегляна водогінна вежа, яка збереглася до сьогодні (хоч є, ймовірно, перебудована у верхній частині). Вона складалася з бака (циліндричного резервуара для води) та ствольної опорної конструкції. Вежа регулювала витрату води, поданої насосною станцією, через накопичення її надлишку у часи зменшення водоспоживання. Ця накопичена вода переважно використовувалася для заправки паровозів через спеціальні колонки. Безпосередньо вода заливалася у бочки або у бак, розташований в тендері – спеціальному вагоні позаду паровоза.
На утримання штату працівників залізниці використовувалися різні види виплат: жалування (основна зарплата), столові, премії, поверстні, квартирні тощо. Середня площа житла по залізниці на 1 людину складала 6 м2. Здійснювався лікарсько-санітарний нагляд. З метою профілактики хвороб будувалися бані, пральні, приміщення для відпочинку паровозних та кондукторських бригад. На деяких станціях працювали їдальні для залізничників.
При залізниці діяли технічні залізничні училища та двокласні народні училища (школи), де дітей готували до вступу у спеціалізовані та інші учбові заклади. У «Пам’ятній книжці дирекції народних училищ Волинської губернії» знаходимо інформацію, що Волочиське однокласне залізничне училище було відкрите 1 січня 1897 року (у будівлі, яку нині займає Волочиський історико-етнографічний музей; вул. Музейна, 19 – авт.). Щорічно управління ПЗЗ виділяло на розвиток училища 1210 карбованців. У ньому навчалися 31 хлопець і 24 дівчини. Серед педагогів згадані керівник навчання Катерина Сидорівна Подрєзова, вчитель Закону Божого священик Вікентій Пахомович Сименович, викладач співів диякон Ісидор Карниковський. З 1905 року училище почало діяти як школа для дітей залізничників. До речі, вже у радянські часи, із 1921 р. тут буде працювати залізнична трудшкола, згодом реорганізована у Волочиську середню школу, перший випуск її десятикласників відбувся 1 червня 1935 р. Саме із неї бере початок історія сучасної Волочиської ЗОШ №1.
З публікацій районного історичного музею відомо про розклад руху потягів станції Волочиськ на 1914 рік. З правої сторони вокзалу (північної) вони відходили в Росію тричі: о 6-ій годині — пасажирський, о 14-й — пасажирський, о 21-й год. 09 хв. — кур’єрський до Києва, який знаходився в дорозі 12 годин. Кур’єрськими називалися поїзди, що рухалися на високій швидкості, без зупинок на невеликих станціях.
На початку XX ст. залізнична станція Волочиськ перебувала під наглядом Чорно-Острівського залізничного загону 2-го відділу Волочиської бригади прикордонної сторожі 4-го округа Окремого корпусу прикордонної сторожі.
На станції здійснювався митний прикордонний контроль. Відомо, що сухопутна митниця у нашому містечку була започаткована згідно іменного указу імператриці Катерини II Сенату від 8 серпня 1795 р. Із проведенням залізничної гілки виникла й залізнична митна служба. До 1893 р. Прикордонна сторожа та митна служба підпорядковувалися одному відомству, згодом їх розділено. Волочиська митниця належала до Радивилівського митного округу. До 1910 р. на митниці працювали виключно чоловіки. Одним з головних завдань митниці була боротьба з контрабандою.
Адміністративний будинок управління Волочиської митниці був зведений орієнтовно наприкінці XIX ст., тепер це споруда військового комісаріату по вул. Котляревського. Перший і половину другого поверху займало управління, в іншій частині другого поверху мешкав і працював управляючий митниці.
Окрім того, службовці митниці та залізниці із родинами проживали у кількох спорудах, що збереглися дотепер з певними перебудовами. Це, зокрема, будинки № 3,4,5 по вул. Котляревського (так колишня споруда Волочиської неповної середньої школи №2, раніше – т.зв. «червоний будинок», була зведена на початку XX ст. саме для родин доглядачів митниці); будинок №14 по вул. Богуслаєва, будинки № 5,7, 9, 11, 15, 17, 21 по вулиці Музейній. Відомо, що житлові будинки з червоної цегли поруч з історико-етнографічним музеєм та навпроти, за Меморіалом Слави (Музейна, 21 і 17), були споруджені у 1912 р.
До нас дійшли імена окремих службовців залізничної станції та митниці у Волочиську кінця XIX ст. Це, зокрема, управитель митниці – статський радник Микола Петрович Богословський; член митниці – колезький радник Петро Іванович Шипіцин; дорожний майстер при станції Волочиськ – дворянин Іван Адольфович Корвін-Красінський; начальник телеграфної станції Микола Іванович Костік; агент-експедитор залізниці Єгор Іванович Штіопуло (до речі, саме на його адресу у Волочиську надходили листи до О.І. Купріна – підпоручика 46-го Дніпровського піхотного полку, майбутнього відомого письменника); помічник начальника залізничної станції Симеон Костянтинович Савельєв; швейцар на станції Волочиськ Феодор Барщевський; багажні працівники станції Михайло Коваль, Гордій Скавронський, Мирон Базалінський, Давид Возняк, Павло Трачук, Пилип Патиковський.
На початку XX ст. у Волочиську працювали: управителі митниці – М.О. Досужков, надвірний радник Олександр Адамович Таранда; ревізор митниці – надвірний радник Генріх Йосипович Клодецький; члени митниці – колезький радник Василь Миколайович Фатьянов, О.Я. Свірський (певний час виконував обов’язки управителя), колезький радник Микола Григорович Годлевський, Я.Ф. Гераскін, надвірний радник Владислав Йосипович Фішер, Олександр Іванович Червінський; пакгаузний наглядач – надвірний радник Сергій Андрійович Рибинський; бухгалтер – надвірний радник Карл Вікторович Марковський; казначеї – К.О. Карчевський, надвірний радник Михайло Фомич Ізмайлович; помічники бухгалтера – А.Я. Волнянський, Григорій Михайлович Смирнов; працівник митного контролю Франц Ігнатович Пеньковський; службовці Волочиського відділення Київського Жандармського Поліцейського Управління залізниць: начальник відділення – ротмістр Віктор Олександрович Знойко, помічник начальника відділення – ротмістр Дмитро Васильович Степанов, унтер-офіцер відділення – Микита Непийвода; телеграфіст станції Василь Петрович Маланчук, канцелярські чиновники Волочиської митниці – Микола Васильович Перепелюк, Іванов, Горський, Добровольський, Піонтковський, Заремба, Мокрицький, Лесняк, Жуббе, Беззубець, Стадніков, Галятовський, Павловський, Янечек, Шафранський, Романовський, помічники пакгаузного наглядача – Отто Людвігович Браун, Слодкевич, Казимир Казимирович Янковський, Каченовський, Михайло Олександрович Троїцький, Казимир Каетанович Горжеховський, Софронов, Костянтин Адольфович Журбицький (батько Костянтина Журбицького-молодшого, про якого йтиметься нижче), Володимир Родіонович Сиротін; окружні техніки-експерти Л. Яхневич, Г. Клодецький та інші.
Впадає у вічі, що працівники вищої та середньої ланки залізниці й митниці – це, переважно, «призначенці», тобто люди, які опинилися у Волочиську по службі і згодом, вочевидь, виїхали з містечка. Що стосується нижньої ланки працівників, то це були місцеві жителі, наші із вами прапрадіди, адже ці прізвища й досі зустрічаються на Волочищині.
Так у документі Державного архіву Хмельницької області «Требовательная ведомость на выдачу жалованья досмотрщикам таможни за 1902 г. (март-декабрь)» (ф. 378, оп.1, спр.2) зустрічаємо такі прізвища:
старший наглядач Максим Іванович Гуральов, наглядачі – Леонтій Степанович Малахатко, Дмитро Федорів Гурний, Давид Семенів Дорох, Степан Степанович Солярчук (він же Вербицький), Євдоким Данилів Фурман, Диомід Данилович Гедзюк, Яків Парфентіїв Сєров, Никифор Григоріїв Кравцов, Трохим Іванів Ховайбожук, Семен Марків Семчук, Герасим Марків Білий, Ігнатій Іванів Лігузинський, Петро Тимофіїв Близнюк, Семен Марків Гарбузюк, Віктор Григоріїв Хоминський (він же Фурман), Артемій Омелянів Колодій, Микола Родіонів Малюк, Іван Олексіїв Хоминський, Іван Олександрів Форсюк (можливо – Форисюк), Максим Антонів Любар, Максим Никифорів Коломієць, Миханя Тимофіїв Бойчук, Данило Степанів Осадчук, Лаврентій Михайлів Бринь, Ігнатій Трохимів Довгаль, Трифон Іванів Юхимчук, Степан Трохимів Пиптюк.
З іншого документу до цього переліку додаємо наглядачів: І. Кавуна, І. Лупійчука, Х. Белінського, Ф. Мельника, Д. Стрелецького, І. Ніжника, Р. Ковбасюка, І. Недочитанного, Г. Горбачука, І. Шимкова-Шклярука; двірників Л. Войтка, В. Олейника (Олійника), І. Задояного, К. Черниша.
Наглядачі виконували різноманітні роботи: допомагали канцеляристам копіювати документи на копіювальному пресі, розносили оголошення із бухгалтерії в пакгауз і навпаки, отримували казенну кореспонденцію на пошті, передавали документи в інші підрозділи митниці, працювали швейцарами в т.зв. «шинельній» митниці, виконували загальні наглядові дії за нарядом і т.п
Цікаві подробиці для краєзнавства містить т.зв. «альбом Журбицького» із фондів Волочиського історико-етнографічного музею. Альбом був переданий закладу у 1987 р. із Москви пенсіонером К.К. Журбицьким, дитячі роки якого до Першої світової війни пройшли у Волочиську на залізничній станції. Окрім невеликих любительських фото, до альбому була вклеєна картосхема Волочиської митниці. Схема виконана від руки, має суттєві огріхи масштабування, писана через 70 років людиною похилого віку, але тим не менше є цікавим краєзнавчим джерелом. К. Журбицьким позначені адміністративні та житлові споруди вздовж залізничної колії, сам вокзал, рампу, пакгаузи, «російський» та «австрійський» перони, товарну біржу (праворуч від вокзалу за садком), біржу візників (вірогідно, там, де тепер історико-етнографічний музей, Меморіал Слави та пам’ятник воїнам-афганцям), складські приміщення, депо, церкву св. Олександра Невського (існувала у 1892-1934 роках; розташовувалася на території перед сучасним пам’ятником жертвам Голодомору). Зображене на схемі охоплює сучасні вулиці Незалежності, Музейну, Слави та Богуслаєва. Найбільш насиченою та велелюдною була вулиця, що вела зі станції у село Фридрихівку (сучасна Слави). На ній цифрами позначені кінотеатр «Ілюзіон» Мойші Вайнзофа (відкритий 1910 р.), громадський клуб працівників митниці, три магазини ковбасних та м’ясних виробів для австрійських залізничників, великий магазин купця 1-ї гільдії з продуктовими, галантерейними та мануфактурними товарами, дрібні крамнички.
Зафіксоване К.К. Журбицьким звичне мирне життя у Волочиську порушила Перша світова війна. Після поразки Визвольних змагань за Українську державу 1917-1921 р. наше містечко опинилося в складі радянської України. Але це вже інший період історії залізниці, котрому ми плануємо присвятити одну з майбутніх публікацій.
Залиште Ваш коментар